הערה:
כתבתי מאמר זה עבור פורום האופנועים של תפוז.
ראשית ברצוני להבהיר נקודה חשובה: כל מה שאתם עומדים לקרוא
במאמר זה אינו מבחן ולא בדיקה מקיפה לאופנוע עליו נסעתי. אין
בנסיעה של 4 שעות די כדי לכלול את כל מאפייני התנהגות האופנוע,
וממילא גם אם כן, הרי שחלק גדול מהרכיבה הוא הרוכב עצמו, וב- 4
שעות של רכיבה עדין קשה להתרגל במאת האחוזים לכלי שהוא חדש
עבור הרוכב. לא בחינה ולא בוחן. מדובר בהתרשמות אישית שלי,
מיצו (ראו גם הערה בסוף המאמר).
החלטתי לנצל חלון של כמה
שעות שהתפנו לי בצהרי היום ולברר אחת ולתמיד את אחת הקושיות
שהטרידו את מנוחתי בזמן האחרון (נו טוב, לא צריך להיסחף, לא
ממש הפסדתי שעות שינה בגלל זה...). האם יש סיבה הגיונית שעבורה
אדם בשר-ודם ירצה לרכוש את קטנוע סופר-המנהלים מבית הונדה, הלא
הוא הסילבר-ווינג 600.
טמפרטורות נוחות הביאו
אותי, רכוב על הטי-מקס-ביאג'י שלי אל רחבת החנייה של סוכנות
הונדה, שם בירך אותי לשלום ידיד עלום שם (שמו המלא שמור במערכת
על-מנת להגן עליו ועל בני משפחתו) ולאחר פרוצדורות מנהלתיות
מקובלות ליווה אותי בחום אל הסילבר-ווינג שחנה באצילות בחוץ.
צבעו הכסוף, שכל כך תואם את שמו, יחד עם חלקי הפלסטיק והמתכת
הממורקים בצורה מושלמת מעניקים לכלי נוכחות מיוחדת במגרש
החנייה. לסילבר-ווינג חרטום יפהפה לטעמי, וגם הזנב המוטה כלפי
מטה המשולב עם סבל קוסמטי משווים לו מראה בהחלט מיוחד. פנס
קדמי מרשים המתחבא מאחורי שמשת פלסטיק מעוצבת היטב, וינקרים
קידמיים ואחוריים מהממים ואגזוז מבריק וכפול משלימים חבילה לא
רעה מבחינה ויזואלית.
הטימקס האדום שלי שחנה לידו
ביקש השוואה. שני הכלים מהווים חצי מסך היצע קטנועי
הסופר-מנהלים הנמכרים בארץ. שניהם גדולים למדי אך נדמה כאילו
הסילבר-ווינג גדול בבסיס הגלגלים טיפה יותר מהטימקס. מצד שני
חרטומו הרחב של הטימקס מטעה כשמסתכלים עליו מלפנים, ולמרות זאת
הסילבר-ווינג רחב יותר לקראת חציו האחורי, וללא ספק יקשה עלי
לתמרן איתו בין רכבים כמו שאני עושה עם הטימקס. לשני הכלים מגן
רוח אך בסילבר-ווינג המגן צר יותר. עושה רושם שמהנדסי הונדה
השקיעו רבות בעיצובו האוירודינאמי של הכלי, כשבדיעבד יתברר
שאכן העיצוב עושה את שלו ומיגון הרוח והרעש מספק חבילה כמעט
מושלמת של נוחות והגנה.
המושב הגדול מתרומם לגלות
תא מטען מכובד. אלמלא המצבר שתופס שטח נכבד בחלקו הקדמי הייתי
אומר שזה אחד מתאי המטען הגדולים ביותר שראיתי מימי בקטנוע.
מוריד את הכלי מג'ק האמצע
ונבהל! האופנוע יורד בקלילות ממרום מושבו אבל משום מה הוא משדר
קפיציות חולנית כמעה שעה שהוא שוקע מטה אל האספלט וכמעט ולא
עולה חזרה. ברגע שיושבים עליו מרגישים את השקיעה הזו הרבה
יותר, ולמרות שאני יודע שהמתלים ברי-כיוון הרי שלא הרשיתי
לעצמי לשחק איתם בשעתיים וחצי שהאופנוע היה ברשותי. המושב
המפנק נראה מזמין (בייחוד כשחושבים על איזה מטען אפשר
להושיב מאחור). לשני הרוכבים יש משענת גב קטנה (אין ספק שהיא
יעילה הרבה יותר מהמשענת שנמצאת אצלי בטימקס) ועד כמה שידוע לי
את המשענת של הרוכב אפשר לכוון קדימה ואחורה לפי הצורך. רק מה,
בדיעבד יסתבר שהמשענת הזו, פרט להיותה נוחה מאוד לגב התחתון,
מזמינה גם תנוחת ישיבה אחת ויחידה ללא כל יצירתיות וללא כל
יכולת לנוע קדימה או אחורה על המושב. למרות גודלו של המושב
מבחינה ויזואלית הרי שהרוכב עצמו מוגבל בישיבה ונדמה כאילו
המושב תפור בדיוק לתנוחה האחת והיחידה. בטווח ארוך הרוכב ירצה
מדי פעם לאוורר חלקים אסטרטגיים בישבנו ובסמוך לו, וכאמור
לדעתי המושב הנ"ל עושה עוול עם כמה חלקים אינטימיים של הגבר
כשמדובר בנסיעה של כמה שעות. בעצם עכשיו שאני חושב על זה אולי
המגרעה היא בי? במה אשמים מהנדסי הונדה היפנים הקטנטנים? הם לא
יכלו לדעת באיזו סחורה מצוייד מיצו, ובטח שלא מראש?
יש לציין את רגליות הנוסע
המהודרות ואת הגימור הכללי של הכלי בכל הנוגע לאיכות החלקים
והתאמתם. כל הכבוד.
יושב על האופנוע. האופנוע
שוקע ונדמה כאילו אני נמוך על הכביש. בבדיקה אל מול הטימקס אני
לא משוכנע שזה נכון, אבל לפחות כך היא התחושה בשטח. לחיצה על
הבלם הקדמי ואני דוחף קצת את החרטום קדימה. הכלי שוקע אל עבר
האספלט. לא מעודד, אני מקווה שעל הכביש התחושה תהיה שונה.
עוד נקודה שדורשת התרגלות
היא העובדה שהמראות מקובעות לכידון וזזות יחד איתו, משהו שכבר
מזמן לא ראיתי באופנועים עליהם אני מורגל לנסוע. בדיעבד זה לא
כל כך נורא. לאופנוע יש גם בלם יד שמשיכתו גורמת לעיגון
האופנוע לאדמה גם בשיפועים בהם אופנוע אחר היה מחליט לדרדר
עצמו. שימושי מאוד.
מניע. מנוע ה- 600 בעל 2
הבוכנות המצוייד בשלל שיכלולי הונדה עושה קולות של פקה פקה
ומתעורר לחיים. הסאונד שונה לגמרי מזה של הטימקס - עמום יותר,
וניתן להבחין בבירור בפעימות גם כשאתה עומד בחנייה. אני מגלגל
את הכלי אחורה ומתקדם אל עבר תחנת הדלק הסמוכה על-מנת לתדלק.
המנוע אמור לספק משהו כמו 50 כ"ס, "רק" ב- 6 יותר מזה של
הטימקס, לכן כשמשווים את נתונים המשקל בין השנים מסתבר שהוא
לכל הרבה יותר חזק מהטימקס. עוד נחיה ונראה.
אין כמו הדקות הראשונות על
הכלי כדי לחבב אותו או לשנוא אותו. בשלב זה אני עדין לא בטוח
במסקנות שלי אבל משום מה התמרון נראה לי קצת מסורבל. נו טוב,
מה כבר אפשר לצפות מכלי במשקל הזה? הסילבר-ווינג שוקל 218 ק"ג
(21 ק"ג יותר מהטימקס) ואני מרשה לעצמי להניח שלו היה לו את
השילדה והמבנה של הטימקס אז אף רכב לא היה מסוגל לעמוד מולו
בפתיחות. אני מתבונן סביבי ומבחין בפרטי הגימור המעולים של
הונדה, אבל מצד שני, למרבה ההפתעה, פתיחת פתח התדלוק נראית
חובבנית למדי יחסית לטימקס. גם כאן מתדלקים "בין הרגלים"
ולדעתי נכנסים לתוכו משהו כמו 16 ליטר - די והותר לטווחי נסיעה
בינעירוניים מכובדים!
לאחר התדלוק אני משרטט
במוחי את מפת הנסיעה לשעתיים וחצי הקרובות. אני רוצה להספיק
כמה שיותר, ורוצה לכסות תוואי כביש שונים עד כמה שאפשר.
נסיעה בתוך העיר עד לצומת
תל-השומר כדי לראות איך הוא מתמרן בין רכבים ואיך הוא מתפקד
ברמזורים העמוסים. אין ספק שלכלי, כמו לכל מטבע, יש 3 צדדים.
בפתיחות ברמזורים הוא מלך. אין רכב ממוצע ומעלה שמסוגל לעמוד
מולו בתנועה עירונית מהירה. פתיחת המצערת מהירה, תגובת המנוע
עצבנית (ככל שניתן לצפות מקטנוע) והכלי מזנק קדימה בתאוצה
מרשימה שמשאירה את הטימקס שלי קצת מאחורה. מצד שני, בין רכבים
הטימקס נוסע כמו דיוק 125, ואילו עם הסילבר-ווינג אני נזהר
ובקושי מצליח להשתחל בין הרכבים העומדים בתור לרמזורים. עם
הניסיון גם זה יבוא אבל אין ספק שאורכו של הכלי (כמעט מטר
ושישים בבסיס הגלגלים) מהווה מכשול בתחום התמרון. מצד שלישי
בסילבר-ווינג בולע כל מהמורה מבית היוצר של עיריית רמת-גן מוכת
הפסיכוזה והבלמים המעולים מספקים את הסחורה עד לאגורה האחרונה.
אני מתרשם, למרות שלשליחויות לא הייתי קונה כזה...
באחד הרמזורים נעצר לידי
GPZ חבוט עם מספר של חמישימסמ"ק. בעליו מסתכל עלי בעניין רב,
מנסה לצוד בזוית העין את מבטי. אני מקפיד להסתכל קדימה, לא זז.
אני מציץ ואני רואה את הערס המתלמד מסתכל על הסילבר-ווינג,
מנסה לאמוד את הנפח, עצבני, כל הזמן מציץ על הרמזור. אני קולט
את הרמזור של הולכי הרגל נהפך אדום, ואז, כדי להטעות את
האוייב, אני מתכופף מטה כדי להתבונן בגלגל הקדמי שלי. זה עובד.
הערס מסתכל גם הוא, ואני נותן לו בראש, פול גז. ההוא נחנק
מאחורה, אני קולט אותו במראות מתכופף מנסה להדביק אותי.
מתקרבים לרמזור שמחליט דווקא עכשיו להפוך אדום. הפעם הערס לא
יפול בפח, הוא נועץ מבטים ברמזור. לא משנה שלפני שניה הוא היה
ירוק, הוא לא יוותר! עוברות 2 דקות וההוא כבר קיבל נקע בעין.
הפעם אני אראה לו. אני קולט את האיש נהיה אדום (עוד לא למדת יא
אידיוט?). אני מסתכל אליו ואומר לו "תגיד, זה בנדיט?"
הערס מתחיל לענות ואני נותן
לו בראש פעם שניה. למזלי הצלחתי לברוח לכביש גהה וההוא המשיך
ליהוד או לא יודע לאן. מזל. נגמרו לי משפטי הפתיחה...
נסיעה מהירה על כביש 1 עד
לאזור בן-שמן, עלייה לכביש 443 לכיוון מודיעין. העלייה
לירושלים בכביש 443 תספק לי תובנות לגבי התנהגותו של
הסילבר-ווינג בעמידה בתנאי נסיעה מהירים, בסיבובים ארוכים
במהירויות גבוהות, בעליות ארוכות ומהירות תוך כדי עקיפת משאיות
ורכבים אחרים.
כביש מספר1 עמוס רכבים
הנוסעים בעצלתיים במהירות ממוצעת של שעון חול. אני מרשה לעצמי
להתפרע ודוחק במנוע להראות לי מה הוא יודע לעשות. בקטעים שבהם
נפתחת לי הדרך אני מושך את הכלי מ- 0 לקצה הסקאלה (שאגב
מסתיימת ב- 200 קמ"ש אופטימיים) ולדעתי הגעתי לסביב ה- 170 תוך
משהו כמו 14-16 שניות. מכובד. אומרים לי שהוא יודע יותר, לא
ניסיתי.
הסילבר-ווינג מרשים במיגון
הרוח שלו. בקטעים רבים שייטתי על סביב ה- 160 והרגשתי בנוחות
למדי, מה שאי אפשר לומר על הנסיעה במהירויות זהות על הטימקס.
אמנם שניהם מסוגלים להגיע לסביב ה- 170 קמ"ש, אבל הסילבר-ווינג
נותן לך לשייט במהירויות הגבוהות הקרובות לקצה הסקאלה בנוחות
מפתיעה, שעה שעל הטימקס הנוחות נגמרת סביב ה- 140 וקצת צפונה,
תלוי בכיוון הרוח. הסילבר-ווינג מושך אותך מתגרה בך, נותן לך
את מלוא עוצמת המנוע עד לכמעט שיא המהירות. אתה יכול לנסוע
במהירות החוקית ולפתע למשוך את המצערת ולזנק קדימה בנוחות
ובמהירות המאפיינת אופנועים עתירי מומנט אחרים. מדהים!
לא בדקתי רול-און אבל נדמה
לי כאילו הסילבר-ווינג נשלח קדימה מהר יותר מהטימקס, ונדמה לי
שאילו הייתי מבצע ביניהם בדיקה הייתי מגלה שהסילבר-ווינג מגיע
למהירות הסופית שלו שניה או שתים מהר יותר מהטימקס.
אבל, וכאן בא ה"אבל" הגדול,
הסילבר-ווינג מאכזב למדי בכל מה שנוגע להתנהגות כביש
ספורטיבית. מה זה ספורטיבית? לא. לא פזלתי לכיוון ה- CBR 954.
כל מה שביקשתי היתה איזו השכבה פה ושם, איזה סיבוב מהיר ומרגש,
איזה פיתול עגלגל בנס-הרים, משהו! כלום. נאדה. הסילבר-ווינג
הוא כמו קטר. תן לו קדימה ורק קדימה. כל ניסיון מצידך לבצע
היגוי הפוך או הטיה של יותר מחמש מעלות מביא להתנגדות עזה מצד
השילדה והמתלים. מה שהיה נוח בתנועה עירונית ועל כביש משובש
כמעה הופך לסיוטו כל כל רוכב מתחיל כשהמהירויות עלות והכביש
איננו ישר כסרגל.
הטיה בזמן סיבוב מהיר מביאה
לנידנודים חריפים מצד הכלי, מה שמביא אותי להאיט בצורה קיצונית
את מהירותי. כביש 443 מספק שלל פניות מהירות שאפשר, בתנאים
המתאימים (שביתה של משטרת ישראל למשל) ועם האופנוע המתאים
(ZX12-R למשל), לקחת אותן במהירויות של למעלה מ- 250 ולא לעוף
לצדדים. הסילבר-ווינג מתלונן קשות בחצי מהמהירות הזו, וכל
מהמורה בכביש מטלטלת אותך לכל הרוחות כעלה נידף ברוח. הפניות
המהירות של פעם הפכו להטיות סמליות של קטנוע מגודל שלא מסוגל
להתמודד עם המשקל של עצמו ועם מה שהמנוע שלו רוצה לתת. המזלג
הקדמי מאבד משמעותית מקשיחותו ואילו הזרוע האחורית המעוגנת
בשני בולמים מיושנים למראה (לא אחד כמו בטימקס) אינה מספקת את
הסחורה, נקודה!
אני לא מעיז אפילו להשוות
את הסילבר-ווינג לטימקס שלי. השמים והארץ יהיו פרפרזה מספיקה
לנושא. הטימקס הוא אופנוע אוטומטי ואילו הסילבר-ווינג הוא
קטנוע מגודל ושמן. איפה הקשיחות של השילדה של הטימקס? המתלים
המדהימים, הגמישות של המנוע? כל אלה חסרים לי בסילבר-ווינג,
ואילו הייתי מכניס את המנוע שלו בטימקס אז היה לנו כאן קלף
מנצח.
כמו שאמרתי כבר, לכל מטבע
לפחות 3 צדדים, ולכן גם כאן נעניק לסילבר-ווינג ציון מופת -
הפעם בנושא הבלמים. לכלי שיטת בלימה ייחודית המשלבת את הבלם
הקדמי והאחורי בדרגות שונות של עצמה. לכלי דיסק אחד בקוטר 256
מ"מ מקדימה וקליפר תלת-בוכנתי, ודיסק אחד בקוטר 240 מ"מ וקליפר
דו-בוכנתי מאחורה. כשבולמים עם הקדמי בלבד מערכת הבלימה
המשולבת נכנסת לפעולה ביחס של 70/30 לטובת הבלם הקדמי. לעומת
זאת כשלוחצים על האחורי (ידית שמאל) הבלם האחורי נכנס לפעולה,
ומספר עשיריות שניה לאחר מכן גם הבלם הקדמי מתחיל לנגוס בדיסק
היחיד. מסתבר שבמהירויות שיוט השימוש בבלם האחורי יעיל הרבה
יותר מהשימוש בקדמי, ומפחית לעין ערוך את השקיעה בחרטום
המורגשת מאוד בזמן שימוש בבלם הקדמי. מרגע שמתרגלים לשיטה
ושוכחים לחשוב על כמה אחוז הוא עוצר כאן וכמה שם, הבלמים
הופכים לידידך הטוב ביותר (אחרי המנוע) ומספקים לך הרגשת
בטיחות מדהימה. דוז פואה!
נתיבי בגין בירושלים יתנו
לי שוב מבט על התנהגותו בתנועה הצפופה, ואז חזרה לכיוון ת"א
דרך עין-כרם, מבשרת, ושוב כביש מספר 1. רציתי לעלות לנס-הרים
אבל הזמן הקצוב מנע זאת ממני, ובדיעבד טוב שכך. חבל היה לי
לסגור את היום באכזבה של הטילטולים והנידנודים כמו אוניה טרופה
על שירטון, הרבה יותר טוב לזכור את הסילבר-ווינג בתכונותיו
הטובות. קצב התנועה מהיר מאוד, חסרונן של ניידות מורגש היטב
שעה שאני דוחק את המפלצת אל עבר קצה הסקאלה שוב ושוב. נהגים
מופתעים מתעוררים שעה שאני עוקף אותם באלגנטיות מצד שמאל, ואלה
שלא מתעוררים זוכים לתזכורות של אורות גבוהים. הצופר של הכלי
לא מספק אפילו לאופניים עם מנוע עזר ודורש החלפה מיידית.
הקוקפיט מספק שלל
אינפורמציה חיונית ובעל שעון זמן אובאלי ויפה, שעון מהירות
מרכזי ונוח לקריאה, מדי טמפרטורה ודלק דיגיטאליים, וכן 3 מצבי
מונה ואינספור נוריות חיווי על כל צרה שלא תבוא. כאמור מגן
הרוח עושה עבודה מצויינת גם במהירויות גבוהות וגם הרגלים די
מוגנות מהרוח למרות שבגלל השיפוע החד והמעצבן של מדרך הרגלים
בחלקו הקדמי אפשר להניח את כפות הרגלים רק בשתי צורות, שבסופו
של דבר די ממאיסות את עצמן עליך אחרי מספר ק"מ לא גדול.
החזרתי את האופנוע להונדה.
150 ק"מ על השעון - חצי טנק דלק. מכובד. אני קם מהמושב לאחר
שעתיים וחצי, כולי מזיע בישבן בגלל פוזת הישיבה המחייבת (כבר
אמרתי שאין ממש לאן לזוז שם?) אבל בסך הכל מרגיש טוב ונינוח,
שלא כמו באופנועים ואפילו בקטנועים אחרים.
אין ספק שהסילבר-ווינג לא
מתקרב לספק את חוויית הנסיעה שאפשר להשיג ברכיבה על הטימקס,
אבל בכל הנוגע לנוחות הנסיעה ידו על העליונה ללא עוררין. יש
רוכבים רבים שיהיו מוכנים להתפשר על הביצועים הספורטיביים
תמורת הנוחות ואיכות החלקים, ואני מניח שמי שמבלה על הכביש
בנסיעה של כמה עשרות ק"מ לכל כיוון ירגיש בבית על
הסילבר-ווינג.
בעד:
נגד:
